problème capteur arbre à came

Bonsoir,
J'en ai parlé un poil plus haut, déjà vu trois multi avec le faisceau très  abîmé dont un avec 2  fils  dénudés entre culasse et collecteur admission, sans doute à la suite de travaux dans cette zone.
Un faisceau cuit et des tractions répétées ont pu avoir une fort néfaste influence sur un fonctionnement optimal du cuivre russe

Quelqu'un aurait le schéma électrique pour mon multi GPL de 2007 svp?

Parce qu'il y a bien ce shéma dans la RTA en ligne Schéma de câblage du système de gestion du moteur VAZ-21214 avec injection de carburant multipoint pour les normes de toxicité Euro-2 avec contrôleur 2123-1411020-10 (type MP 7.0) sur les véhicules VAZ-21214, mais c'est pas le bon calculateur et il n'y a pas de capteur d'AAC!

Merci ZJ1200 pour ton retour d'expérience! J'ai bien regardé dans la zone dont tu parlais, rien vu de particulier, mais bon, c'est peu-être pas visible...

J'aurais bien fait un test avec un fil relié direct entre le C du capteur et l'entrée 8 au calculateur. J'ai voulu vérifié que le fil qui arrivait à l'entrée 8 était au moins de la même couleur... et bien non, il est marron / rouge! Il est marron en sorti de capteur. Du coup, je pense essayer de changer ce fil sur aussi loin que j'arrive à le suivre avec une epissure à chaque extrémité et jonction thermorétractable. Avec un peu de chance.. 

Bonjour, 
Certains d'entre nous se sont "amusés", à changer tout le faisceau au cours de restaurations complètes, mais sans doute plus sur des 1600...
Il aurait été intéressant de récupérer un faisceau déposé sur une épave afin de l'étudier une bonne fois, et faire une banque de données photo...


Tenter de prospecter le long du toron pour repérer le cheminement reste pour moi une bonne idée lorsque l'on ne dispose pas du schéma d'implantation, mais plutôt que des épissures, peut-être mieux d'avoir une soudure sous thermoretractable, afin d'éviter de rajouter des soucis...
On continue de chercher...

Mikrob a écrit:

Quelqu'un aurait le schéma électrique pour mon multi GPL de 2007 svp? STP évite de parler d'année dans ce cas mais de norme Euro... c'est écrit sur ta carte grise case V9. C'est Euro 3 ?

Parce qu'il y a bien ce schéma dans la RTA en ligne mais c'est pas le bon calculateur et il n'y a pas de capteur d'AAC!

Le fil "C" à borne "8" du calculateur n'est pas marron mais blanc avec une ligne noire...   si je me fie au plan.

A l'origine les fils ne changent pas de couleur... je suppose par contre que l'avance  est modifiée quand on passe en GPL (?) ça j'en sais rien, c'est le calculateur GPL qui s'en charge si c'est le cas..

Toi tu as un calculateur de plus... le GPL. Tu regardes donc bien ton arrivée capteur sur le calculateur d'origine et non sur le calculateur GPL.

Voici un Schéma Euro 3 avec le bon capteur... sans GPL

Salut à vous Gastair et ZJ1200!

Merci pour le schéma, mais moi, c'est un Euro 4! Mais on se rapproche!
Oui, oui, je regarde bien sur le calculateur d'origine (sur l'aile conducteur sous la protection plastique)! fiche 8, 3ème fiche en partant d'en haut à droite.

soudure sous thermoretractable a écrit:

c'est bien ce que je voulais faire, faut que je me procure un poste à souder et allez...

 je connaissais vaguement Confucius et Zarathoustra, , mais celui-ci ne me dit rien   


 

Parmi ceux qui ont une Niva Euro 4 (GPL ou pas) personne n'a le schéma électrique ?

Le calculateur étant différent, sans cela aucune affirmation n'est possible...

C'est clair, il faudrait le bon schéma, car on testait la liaison entre la borne C et la pin 8 du calculateur, mais si ça se trouve sur ton calculateur, l'info du capteur ne rentre pas du tout sur la pin 8...
Si jamais tu veux un fer à souder ou autre, n'hésites pas, j'ai du fil / fer / étain / gaine thermo / décapeur thermique...

Bonsoir,



Et un coup de fil à T.L.N. serait peut être à tenter?
Si  quelqu'un peu avoir la bonne information, question doc., il est sans doute bien placé ?

Endyves43 a écrit:

C'est clair, il faudrait le bon schéma, car on testait la liaison entre la borne C et la pin 8 du calculateur, mais si ça se trouve sur ton calculateur, l'info du capteur ne rentre pas du tout sur la pin 8...
Si jamais tu veux un fer à souder ou autre, n'hésites pas, j'ai du fil / fer / étain / gaine thermo / décapeur thermique...

Ouaip, à votre place je suspendrais toute action hasardeuse tant que vous n'avez pas le bon schéma...

Toute les docs que j'ai s'arrêtent à Euro III.

Oui, je vais attendre de trouver le schéma avant de couper du fil ici ou là. Je vais tenter le coup de téléphone. 

Merci merci la communauté pour le soutien, ça fait bien plaisir!

Normal... on s'emmerde quand nos propres Niva ne sont pas en panne


En ce moment j'ai plein d'emmerdes... mais rien sur la Niva.

Gastair a écrit:

Normal... on s'emmerde quand nos propres Niva ne sont pas en panne


En ce moment j'ai plein d'emmerdes... mais rien sur la Niva.

Tu dis ça parce que t'as perdu les clés ??

Mais bon courage pour...le reste

Pour le reste ça le fera... les moments sombres font ressortir davantage les instant les plus ensoleillés de la vie.

que voilà un sujet qui m'intéresse!
ça ressemble fort à mon problème avec le gépéel...
si je puis apporter ma pierre à l'édifice:

Seulement, j'ai également lu qu'il n'y avait pas de conditions pour que l'électrovanne du réservoir s'ouvre quand on enclenche le GPL. 
Donc selon moi, mon électrovanne réservoir devrait s'ouvrir, le fameux "clac", je devrais passer en GPL et là le défaut du capteur AAC couperait l'électrovanne au vapo-détendeur et me mettrait le GPL en défaut.
Comme ça claque pas du tout, je me dis que c'est l'électrovanne qui a un soucis. Ca, c'est venu petit à petit, des fois et de moins en moins souvent, ça claquait et le GPL fonctionnait, pour se mettre en défaut après quelques kilomètres (possiblement à cause du capteur AAC défectueux). Maintenant ça ne claque jamais.


après mes bidouillage sur le cablage, je sais que les 3 électrovannes sont alimentées ensemble (fils jaune reliés dans un wago pour le +), donc l'une ne peux pas "couper" si l'autre est alimentée....

Bonjour! 

Ben voilà, il suffisait de demander! 
Merci à TLN pour les documents!!! Si vous avez besoin je peux vous transférer les docs, envoyez moi un mp, j'ai les schémas élec toutes versions (à priori), guide pour prépa "Afrique", manuel de réparation, RTA et catalogues de pièces.



Donc, effectivement le schéma du capteur que j'ai mis en début de post ne correspondait pas.
Je vais remplacer le fil entre sortie 3 du capteur AAC (le 18 du schéma ci-dessus) et entrée calculo 79, déjà en provisoire, pour voir ce qui se passe. En espérant que ça solutionne le problème.

LEPERE a écrit:

après mes bidouillage sur le cablage, je sais que les 3 électrovannes sont alimentées ensemble (fils jaune reliés dans un wago pour le +), donc l'une ne peux pas "couper" si l'autre est alimentée....

Ok, merci pour l'info. Pour ma culture, il y a l'électrovanne du vapo, celle du réservoir, c'est quoi la troisième?

Bon, j'ai effectué plusieurs test avant de couper du fil.

- test de résistance entre le C du connecteur du capteur et borne 79 du connecteur au calculateur: 0.05 ohm, le fil avait l'air sain de ce que j'ai pu en voir donc je suis pas étonné

- test voltage entre borne 79 et le "-" de la batterie:
    - normalement 0.09 V (moteur éteint, contact mis)
    - 5.92 V au passage du témoin devant le capteur (j'imagine, j'ai pas démonté le cache-culbuteur pour vérifié) (moteur arrêté, contact mis, valeur relevée sur une courte distance de 1/10 ème de tour de roue environ et ceci tous les 1 tour 1/10 ème environ en tournant la roue AVD levée, à la main et dans le sens de roulage, 5ème vitesse enclenchée, bougies branchées) 
    - valeur oscillant entre 5.77 V et 6.09V moteur tournant



je récapépète:
- défaut P0327 OBD avec l'ancien capteur
- défaut P0340 OBD avec nouveau capteur
- GPL en défaut direct en commutant, aussi bien avec l'ancien que le nouveau capteur (défauts liés ou pas?)
- résultat incohérent du diagnostique GPL
- retest ancien capteur => P0327
- test alimentation du capteur OK
- test liaison capteur / calculateur OK
- test de la détection d'un signal régulier entre capteur et calculo en faisant tourner le moteur à la main OK

Essayer un autre calculateur? Essayer un autre capteur? Ouvrir le cache culbuteur pour voir? 

Mikrob a écrit:

Bon, j'ai effectué plusieurs test avant de couper du fil.

- test de résistance entre le C du connecteur du capteur et borne 79 du connecteur au calculateur: 0.05 ohm, le fil avait l'air sain de ce que j'ai pu en voir donc je suis pas étonné

- test voltage entre borne 79 et le "-" de la batterie:
    - normalement 0.09 V (moteur éteint, contact mis)
    - 5.92 V au passage du témoin devant le capteur (j'imagine, j'ai pas démonté le cache-culbuteur pour vérifié) (moteur arrêté, contact mis, valeur relevée sur une courte distance de 1/10 ème de tour de roue environ et ceci tous les 1 tour 1/10 ème environ en tournant la roue AVD levée, à la main et dans le sens de roulage, 5ème vitesse enclenchée, bougies branchées) 
    - valeur oscillant entre 5.77 V et 6.09V moteur tournant

Salut,

C'est déjà bon signe car la liaison entre la sortie du capteur et le calculateur est ok 

Par contre, il faudrait plutôt tester entre la borne 79 et le "+" de la batterie, car ton capteur envoie un potentiel 0V (la masse) lorsqu'il détecte l'arbre à came.
Dans ce cas là tu dois avoir 12V entre 79 et + lorsque tu détectes la came et 0V lorsqu'il ne détecte rien.

Si tu mesures entre le 79 et le "-", la valeur de 0.09V est correcte (Ca veut dire que le capteur détecte et envoie bien un 0V identique au 0V de la batterie) mais la valeur de 5.92V ne veut pas dire grand chose car tu mesures un potentiel "flottant" en sortie du capteur.

Tu te branches ou pour accéder à la borne 79 lorsque le calculateur est branché et moteur tournant?

La valeur moteur tournant ne veux pas dire grand chose non plus car le capteur envoie des impulsions et le voltmètre n'a pas le temps de les afficher à l'écran... Pour mesurer moteur tournant il faut un oscilloscope. Si tu veux en avoir le cœur net, je peux récupérer un oscillo au boulot et on peux faire le test voir la forme du signal...

Mikrob a écrit:

LEPERE a écrit:

après mes bidouillage sur le cablage, je sais que les 3 électrovannes sont alimentées ensemble (fils jaune reliés dans un wago pour le +), donc l'une ne peux pas "couper" si l'autre est alimentée....

Ok, merci pour l'info. Pour ma culture, il y a l'électrovanne du vapo, celle du réservoir, c'est quoi la troisième?

Trois électrovannes sur le mono équipe vapo. Bousselet (1 sur polyvanne réservoir et 2 sur vapo)


Sur le multi, 1sur polyvanne, 1 sur entrée vapo Necam 
et
Certainement la vanne électromagnétique du distributeur ?

Citation :

Par contre, il faudrait plutôt tester entre la borne 79 et le "+" de la batterie, car ton capteur envoie un potentiel 0V (la masse) lorsqu'il détecte l'arbre à came.
Dans ce cas là tu dois avoir 12V entre 79 et + lorsque tu détectes la came et 0V lorsqu'il ne détecte rien.

Salut Yves! 

Je viens de prendre la mesure entre le "+" de la batterie et le 79. Je mesure 12.2 V normalement et 6.35 V au passage de l'AAC. 
Euh... 

Pour ce qui est du branchement, je me suis pris direct à l'arrière du connecteur du calculateur. Il y a un cache à retirer. En maintenant appuyer l'aiguille du multimètre sur l'entrée 79, j'ai bien un contact.

Je me dis que comme il doit y avoir un peu de jeu entre le capteur et le témoin, peu-être que la valeur est inférieure à 12.20 V à cause de cette légère distance? 

On pourrait regarder à l'oscilloscope mais saurons-nous faire la différence entre un "bon" signal et un "mauvais" signal?! 

Pour faire croire que je réfléchis...:

Le capteur ne rentre pas en contact avec le plot de  l'aac, il capte je pense un courant induit, non? Donc pour moi qui n'y connais pas grand chose, je ne vois pas comment on pourrait avoir du 12v !! Mais moins, ça me parle assez...
(Sinon, je veux bien faire un enroulement sur l'alimentation extérieure du village pour m'éclairer gratis, ça marcherait peut être ?)

"Ok, merci pour l'info. Pour ma culture, il y a l'électrovanne du vapo, celle du réservoir, c'est quoi la troisième?"


après réflexion post matinale, je craignais, mal réveillé que j'étais, avoir écrit des c...........es!
mais une post réflexion post matinale plus tard, non c'est juste;
ZJ1200 l'a bien écrit :
- 1 électrovanne sur le réservoir;
- 1 a l'entrée du vapo;
- et une vanne électromagnétique à l'entrée du distributeur!

les 3 sont bien alimentées ensemble pour le "+" mais pas pour les masses:
- pour les 2 électrovannes , masse commune, normale, au chassis:
- mais pour celle du distributeur, masse commandée par le calculateur GPL, borne 10, fil noir/vert

voilà, c'est mieux de préciser et ça servira certainement à quelques membres du forum...un jour...

Tu as raison, c'est bien mieux de préciser.
Merci donc

Mikrob a écrit:

Je me dis que comme il doit y avoir un peu de jeu entre le capteur et le témoin, peu-être que la valeur est inférieure à 12.20 V à cause de cette légère distance? 

Non, la distance n'a pas grand chose à avoir avec la tension en sortie du capteur. Si tu es trop loin, tu ne détectera plus rien. La tension de 12.2V est correcte lorsque tu es en face du plot de l'aac, par contre cette tension de 6.35V parait bizarre, tu devrais être beaucoup + proche de 0V lorsqu'il n'y a rien en face du capteur.
Quand on a fait le test samedi capteur sorti de son emplacement il me semble qu'il y avait une valeur proche de 0V  lorsqu'il ne détectait rien.

ZJ1200 a écrit:

Pour faire croire que je réfléchis...:

Le capteur ne rentre pas en contact avec le plot de  l'aac, il capte je pense un courant induit, non? Donc pour moi qui n'y connais pas grand chose, je ne vois pas comment on pourrait avoir du 12v !! Mais moins, ça me parle assez...
(Sinon, je veux bien faire un enroulement sur l'alimentation extérieure du village pour m'éclairer gratis, ça marcherait peut être ?)

Oui, il y a de fortes chances que ce soit un capteur inductif comme ceci du type NPN :


Explication piquée sur le net : 
"Ces capteurs se composent d'un oscillateur ayant pour fonction de générer un champ magnétique de fréquence 100 à 600Hz selon les modèles. Lorsqu'une pièce métallique pénètre dans ce champs, elle est le siège de courants induits circulaires qui se développent à sa périphérie.
Ces courants constituent une surcharge pour le système oscillateur et entraînent de ce fait une réduction de l’amplitude des oscillations au fur et à mesure de l’approche de l’objet métallique, jusqu’à blocage complet. La détection est effective lorsque la réduction de l’amplitude des oscillations est suffisante pour provoquer un changement d’état de la sortie du détecteur."

Mikrob a écrit:

On pourrait regarder à l'oscilloscope mais saurons-nous faire la différence entre un "bon" signal et un "mauvais" signal?!  

Ca vaut peut être le coup de le tenter... Normalement il devrait y avoir un joli signal carré en forme de créneaux. 

Salut! 

J'ai refait le test du capteur hors de son logement.
Donc capteur alimenté, mesure de tension entre le "+" de la batterie et la sortie du connecteur du capteur AAC.
En fait, les mesures s'inversent avec un certain nombre de passage de l'objet.  C'est assez complexe, parfois 5 passages, parfois 15,..
Normalement 12.2 V et 6.35 V au passage 
ou normalement 6.35 V et 12.2 V au passage
Des fois, il ne se passe rien et ça reste à 6.35V.

Bref, je suis pas bien plus avancé 

Bonjour et pardon par avance, 
Ma question stupide du jour :

Les mesures prises capteur hors de son logement pourraient-elles êtres influencées par le fait que le corps du capteur n'est plus en contact avec la masse générale ?

Citation :

Les mesures prises capteur hors de son logement pourraient-elles êtres influencées par le fait que le corps du capteur n'est plus en contact avec la masse générale ?

je ne pense pas, j'avais les mêmes mesures dans son emplacement.


J'ai trouvé ça dans le guide de réparation:

Capteur de position
de l’arbre à cames

Ce capteur à effet Hall (fig. 1.1-20) est situé sur l’obtu-
rateur de la culasse (fig. 1.1-21).

Sur l’arbre à cames se trouve une goupille spéciale. Au
moment quand la goupille passe en regard du capteur, ce
dernier délivre au calculateur une impulsion de tension 0V
environ ce qui correspond à la position du cylindre 1 en
P.M.H (compression).
Le calculateur utilise ce signal pour l’injection d’essence
séquentielle en conformité avec l’ordre de fonctionnement
des cylindres du moteur.

En cas de panne du capteur ou des circuits, le calcula-
teur enregistre le code de défaut dans sa mémoire et fait
allumer le témoin de défaut d’injection.

Les mesures par rapport au plus de la batterie n'ont aucun sens. La base de toutes les mesures doit être la masse (potentiel zero).
Si le capteur a une sortie en collecteur ouvert, la tension sur sa sortie non branchée risque de donner les résultats bizarres. Si il a une resistance de pull up, le sortie doit osciller entre zero ou presque en presence du métal et la tension d'allimentation en absence du métal devant le capteur.
Essayes de mesurer la tension à l'entrée du calculateur quand le capteur est débranché. Logiquement (mais je ne connais pas ce système), si le capteur est alimenté en 12 V, l'entrée devrait être au même potentiel.