adapter un carbu de moteur 1600 sur injection 1700

Bonjour, je débute avec les niva et je voudrais savoir s'il est possible d'adapter un carbu d'un moteur 1600 sur un moteur 1700 injection. J'ai deux niva un avec une caisse pourri et un embrayage mort le 1600 et l'autre avec une caisse en bon état un embrayage neuf mais avec de gros probléme d'injection le 1700. (systéme d'injection démonté en mille piéces par l'ancien proprio)
Pouvez-vous m'en dire plus ou me trouver la meilleure solution pour avoir un niva en bon état mais avec un temps de réparation assez court possible (pas beaucoup de temps de libre et connaissance mecanique auto un peu limiteés).

merci d'avance a tous

Pour infos le 4x4 est un cadeau d'anniversaire pour mon pére début mars le 05 exactement

salut
deja dire si c est un mono ou un multi ?

je ne le saurai pas avant mardi désolé

filtre a air rond comme sur le 1600=mono carré avec collecteur d'air bien visible sorte de roti ficellé =multi

le filtre à air est le même que sur le 1600 donc apparement il s'agit d'un mono

oui c'est un monopoint

d'aprés mes yeux je pense que l'adaptation est réalisable mais je compte sur des experts comme vous pour me confirmer et me donner des détails.(élèctrique allumage..ect)
un grand merci d'avance

faut changer les collecteurs d'admission pour mettre un carbu l'echapement a cause de la lambda et du cata enquiller un allumeur coup de bol ils ont laissé le pignon d'entrainement une bobine puis te demerder pour commander le refroidissement si tu veux garder l'electrique etc etc mais c'est faisable sans beaucoup de problemes

niva debutant a écrit:

Bonjour, je débute avec les niva et je voudrais savoir s'il est possible d'adapter un carbu d'un moteur 1600 sur un moteur 1700 injection. J'ai deux niva un avec une caisse pourri et un embrayage mort le 1600 et l'autre avec une caisse en bon état un embrayage neuf mais avec de gros probléme d'injection le 1700. (systéme d'injection démonté en mille piéces par l'ancien proprio)
Pouvez-vous m'en dire plus ou me trouver la meilleure solution pour avoir un niva en bon état mais avec un temps de réparation assez court possible (pas beaucoup de temps de libre et connaissance mecanique auto un peu limiteés).

merci d'avance a tous

Pour infos le 4x4 est un cadeau d'anniversaire pour mon pére début mars le 05 exactement

ça risque de faire juste cette affaire la !!!!! et pour le CT comment ça va se passer tu va utiliser quelle carte grise ?

Pour les cartes grises c'est bon . Es-ce que ca ne pose pas de probléme au niveau de l'alimentation d'essence? sur le 1600 pompe meca et sur 1700 pompe elect. Es-ce que ca ne risque pas de trop gaver le carbu? et es-ce que sur le 1700 il y a le pignon de la pompe à essence?

merci pour les infos niva 56

quelqu'un peut me repondre sur l'alimentation essence? es-ce que qu'il faut avec un moteur a carbu mettre une pompe essence meca ou une pompe élèctrique?

Il faudrait savoir quelles sont les pressions d'alimentations respectives des pompes mécaniques et électriques, mais de toute manière le carbu a un pointeau qui, si il ne fuit pas, fera en principe son travail de la même manière quelle que soit la pression d'alimentation.

On ne "gave" pas un carbu, il est à niveau constant et c'est lui qui établit son niveau de cuve en ouvrant ou fermant le pointeau grâce au flotteur.

Masterorion a écrit:

Il faudrait savoir quelles sont les pressions d'alimentations respectives des pompes mécaniques et électriques, mais de toute manière le carbu a un pointeau qui, si il ne fuit pas, fera en principe son travail de la même manière quelle que soit la pression d'alimentation.

On ne "gave" pas un carbu, il est à niveau constant et c'est lui qui établit son niveau de cuve en ouvrant ou fermant le pointeau grâce au flotteur.

1)Faux un pointeau de carburateur ne résiste pas à 3 bars, ça va déborder!
2)Il existe des pompes électriques dédiés aux carburateurs.(facet par ex).
3)Le véhicule avec une telle modif ne correspondra plus au cahier des charges: donc CT
impossible!
4)D'autre part, un carbu de 1600 est calculé pour un 1600... CQFD

Contente toi de remettre l'injection en état...

La transformation est réalisable, mais gros soucis au CT !

Remets l'injection en état... Tu seras gagnant sur tous les tableaux !

Il y a assez de "monoteux" sur le forum pour te conseiller utilement.

Pour ma part, je suis "multiteux", j'ai pas choisi !

3 bars ! C'est beaucoup ça. En effet sous 3 bars il se peut que ça ne se passe pas bien . C'est à voir, je n'ai jamais essayé et je me basais sur un document bosh donnant une pression régulée de 1 bar sur un monopoint.

Sinon, je serais quand même surpris qu'un carbu de 1600 ne puisse pas alimenter un 1700. D'autant plus surpris que Peugeot alimente indifféremment les TU1 et TU9 avec les mêmes carbus (juste les gicleurs à peine différents et encore, il n'y a que sur le gicleur de ralenti que ça pose problème) malgré presque 20% de cylindrée en plus, différence beaucoup plus importante qu'entre le 1600 et le 1700.

De toute manière c'est vrai qu'on n'a pas le droit de faire cette modif.

bonjour,
moi je me pose la question mais en sens inverse, je fais 20L avec un weber et je pense qu'une injection me ferais gagner en conso.
quelle sont les modifs: collecteur d'echap + sonde, collecteur d'admission + injection, calculateur et d'autres choses?
multi ou mono?

pour le ct,je dois pouvoir gerer, en + la pollution serat bien en dessous des taux carbu.
merci

Masterorion a écrit:

3 bars ! C'est beaucoup ça. En effet sous 3 bars il se peut que ça ne se passe pas bien . C'est à voir, je n'ai jamais essayé et je me basais sur un document bosh donnant une pression régulée de 1 bar sur un monopoint.

Sinon, je serais quand même surpris qu'un carbu de 1600 ne puisse pas alimenter un 1700. D'autant plus surpris que Peugeot alimente indifféremment les TU1 et TU9 avec les mêmes carbus (juste les gicleurs à peine différents et encore, il n'y a que sur le gicleur de ralenti que ça pose problème) malgré presque 20% de cylindrée en plus, différence beaucoup plus importante qu'entre le 1600 et le 1700.

De toute manière c'est vrai qu'on n'a pas le droit de faire cette modif.

1) La régulation de pression se fait dans le corps d'injection monopoint... La pompe elle, elle pousse!

2) C'est justement la que ça coince...

3) Une pompe mécanique classique pour un carbu délivre une pression d'environ 0.3 bar...

J'ai lu le post en travers, quelle est l intérêt de cet modif ?
A+

comme dit grospimousse

ben aucune














si consommer plus et se faire c...r d'avantage

pour la pompe remonte une meca de 1600 t'as juste un cache a devisser a l'emplacement prevu

guerchais a écrit:

2) C'est justement la que ça coince...

Un gicleur de ralenti 2 ou 3 points plus gros, c'est pas la mort à trouver. Au pire ça se réalèse pour les chanceux qui ont le coffret qui va bien. Le reste suit (principal et calibreurs) sur le TU1 alors que la différence est beaucoup plus grande en cylindrée donc ce n'est pas un point qui m'inquiète. Après, on peut toujours intervenir sur les niveaux de cuve, dans le pire des cas.

De toute manière, j'ai remarqué que les gicleurs de ralenti en général sur les carbus solex en particulier, sur tous les moteurs que j'ai, avaient besoin d'être dimensionnés un peu plus gros depuis qu'ils ont modifié les carburants. En général, il faut de 2 à 3 pts de plus sinon ça tourne pas rond sur la progression. Quelqu'un a t'il déjà fait le même constat ? Sur un moteur TU1 par exemple on est contraint de passer à 50, sur un moteur M4 de passer à 52.... Quelle misère !

Pour en revenir au Niva, l'architecture des 1600 et 1700 est elle la même ?

Pour en revenir au Niva, l'architecture des 1600 et 1700 est elle la même ? oui

Franchement les gicleurs de ralenti c'est pas le + chiant, pour avoir un carbu réglé "fin" l' important c'est de définir la taille des buses (et par conscéquent des gicleurs), afin d'avoir une vitesse de la veine d'air ad'hoc... Tu imagines bien que si la cylindrée est + importante , le débit d'air à régime égal est + important donc la vitesse de transit de la masse d'air + importante... Donc


Maintenant tout est possible... et après on a des post du style: "mon niva consomme 22l aux 100"
ou encore "mon niva s'étouffe en accélération" et j'en passe...

Et l'architecture est la même oui... presque

Le carbu d'un TU9 sur un TU1, gicleur principal etc du TU9, mais avec le gicleur de ralenti de 48 du TU1 : moins de 6L l'été alors que je suis réputé avoir le pied euh... comment dirais-je... lourd et que je fais pas mal de ville.

C'est là dessus que je me base...


Avant que le carbu d'origine du TU1 ne lâche c'était presque 1L de plus /100KM. Il me reste à passer à 50 en ralenti car sur la progression c'est limite en hiver tant que le moteur n'est pas à 85°C.

La Niva moteur 1700 devrait donc logiquement pouvoir se contenter des réglages du 1600 puisque les moteurs sont bien plus proches que TU1 & 9, avec peut être un ou deux points de plus au gicleur de ralenti et encore : il ya a peine 90cm3 de plus. Sur les moteurs TU j'ai presque 2x ça.

j'ai deux bloc injection mais l'ancien proprio n'arrivait pas à las faire marcher. je ne sais pas exactement ce qu'il y avait. quels sont les probléme les plus courants?