Problèmes d'à coups

Bonjour à tous .
Je suis nouveau sur ce forum et j'ai besoin de me faire aider (mon père aussi).

Voila, depuis plus d' 1 an la Niva GPL 1.7l de 2004 à mon père est à l'arrêt.

La cause était en première lieue, un contrôle technique non concluant (cause: pollution excessive).
Après avoir lourdement insisté à mon père pour la garder, nous avons passés toutes nos vacances d'été à changer le pot d'échappement et le boîtier papillon (eh oui même des ados tombent raide dingue d'une voiture aussi formidable et puissante !).

Les réparations faites et la contre visite concluante, la Niva peut enfin de nouveau rouler.
Mais... un problème est apparu [img]https://2img.net/u/1613/18/20/18/smiles/106619.gif[/img], la Niva broute lorsqu'on décélère, quand elle est dans un bas régime et à une vitesse constante. Quand elle est au point mort ou en accélération, rien est à signaler.
Par sécurité, on a du immobiliser la voiture afin de ne pas casser le moteur car elle avait de plus en plus d'à coups.

Alors, on a changés les 4 bougies, les 4 câbles d'allumage et la bobine pensant à un problème d’allumage.
Nous avons constatés par la suite une amélioration conséquente; pas d'à coups en vitesse constante.
Mais, les à coups persistent quand la Niva décélère et lorsqu’elle est dans un bas régime :?:.

Mon père soupçonne le câble d'accélération est peut-être oxydé. Il pense qu'il est à graisser et à nettoyer.

On aimerais savoir si ce n'est que cette opération à effectuer, car on est un peu désespérés après tous ces mois de bichonnage :(.

Merci d'avance a tout ceux qui ont une ou des solutions.

Cordialement

l'as tu passé à la 'valise' ?
parce que sans ça, tu peux toujours supposer...
mais à la décélération normalement il n'y a pas de souci vu que l'injection est à 0

Ouch ! La passer à la valise, le pb c'est que j'en ai pas !
Et apparemment, une "valise" ça coûte dans les 2000 € !
Pas les moyens !

Que faire ? Aller chez un garagiste qui va piquer de pièces ?

Ladacam a écrit:

Et apparemment, une "valise" ça coûte dans les 2000 € !

ça coute 50 balles

http://www.boutiqueobdfacile.fr/

S'cuse jpz, je ne le savais pas !
J'ai mal recherché alors, j'en parle d'abord à mon père ok ?

Et autre chose, sur le site que tu m'a proposé, c'est lequel qu'il faut prendre, celui à 23 €, 45 € ou 50 euro ?

Ladacam a écrit:

S'cuse jpz, je ne le savais pas !
J'ai mal recherché alors, j'en parle d'abord à mon père ok ?

Et autre chose, sur le site que tu m'a proposé, c'est lequel qu'il faut prendre, celui à 23 €, 45 € ou 50 euro ?

perso j'ai le Bluetooth (windows et android), ça dépends de toi ça, le logiciel est le même

salut désoler d'intervenir pour ça mais bon sur les monos il y a la prise diag ??

oui en quelque sorte , tu shunte 2 bornes de la prise et tu compte les clignotements de voyant check engine

ta batterie est bonne?

La
première chose que vous devez faire est de savoir quel code
dysfonctionnement (s) sont actuellement mis à l'ECM. Vous pouvez
lire ces codes de dysfonctionnement de plusieurs façons différentes.
Le meilleur et le plus simple est d'acheter un outil "SCAN"
comme Diacom ou Turbolink et ils vont bien lire et stocker le code
pour vous. L'autre méthode consiste à effectuer une vérification
de circuit de diagnostic "NON-SCAN" qui provoque le
"Service Engine Soon" la lumière pour faire clignoter les
codes établis dans l'ECM.

La
méthode «NON-SCAN" suivant peut être utilisé pour lire ces
codes.





Un
"Service Engine Soon" légère et régulière avec allumage
"ON" et moteur arrêté confirme tension de la batterie et
d'allumage au module de commande électronique (ECM).





1.
Vous devez d'abord localiser le connecteur ALDL qui se trouve sous le
tableau de bord (sous radio).





Le
connecteur ALDL ressemble à ceci


2.
Avec allumage "ON" et le moteur "ne fonctionne pas"
utiliser un cavalier (trombone) et relier la borne "B" à
la borne "A". Terminal "A" est la connexion de
masse.





3.
L'ECM va provoquer le "Service Engine Soon" la lumière au
flash code 12, ce qui indique que les diagnostics ECM travaillent.
Code 12 clignote trois (3) fois, suivi par d'autres codes de la panne
stockés en mémoire. Chaque code supplémentaire clignote trois (3)
fois, en commençant par le code le plus bas, puis recommencer avec
le code 12. S'il n'y a pas d'autres codes, le code 12 clignote
jusqu'à ce que le cavalier diagnostic est débranché ou que le
moteur est démarré.





Exemple:
un code d'erreur 13 sera: 12,12,12,13,13,13,12,12,12, pas plus des
codes ...





4.
Pour effacer les codes, arrêtez l'allumage "OFF" et
retirer la tension d'alimentation ECM pendant 10 secondes. C'est le
fil orange et le connecteur situé derrière la batterie.
Re-connexion de ce câble va provoquer l'ECM pour réinitialiser ce
qui efface les codes d'anomalie.





Si
les codes ne sont pas effacés manuellement, ils seront effacés par
l'ECM après 50 moteur démarre sans dysfonctionnements.

Le
tableau suivant donne le code # et description du dysfonctionnement.





Les
descriptions des codes de dysfonctionnement et de dépannage ont été
reproduits (avec permission) de la TurboLink (par TDS Technologies)
écrans de dysfonctionnement. Les conditions pour chaque erreur ont
été déterminées par analyse de la Regal Turbo code réel
1986-1987 ECM.





Cliquez
sur le numéro de code d'erreur ou dysfonctionnement descriptif pour
obtenir des informations détaillées.

PANNE
DESCRIPTION





12
CODE D'ERREUR DE DIAGNOSTIC SYSTEM fonctionne correctement





13
OXYGEN SENSOR CIRCUIT OUVERT





14
TEMPERATURE D'EAU circuit du capteur (haute température)





15
TEMPERATURE D'EAU circuit du capteur (LOW TEMP)





21
GAZ CAPTEUR DE POSITION (TPS) CIRCUIT (HIGH)





22
GAZ CAPTEUR DE POSITION (TPS) CIRCUIT (LOW)





23
D'ADMISSION D'AIR TEMP (MAT) CIRCUIT (LOW TEMP)





24
VEHICULE capteur de vitesse (VSS) CIRCUIT ECHEC





25
D'ADMISSION D'AIR TEMP (MAT) CIRCUIT (HIGH TEMP)





31
WASTEGATE ELECTROVANNE SIGNAL ELECTRIQUE ECHEC





32
Recirculation des gaz d'échappement (EGR) CIRCUIT





33
débitmètre d'air massique (MAF) CIRCUIT (HIGH)





34
débitmètre d'air massique (MAF) CIRCUIT (LOW / NO SIGNAL)





35
Code non utilisés pour les voitures TURBO





41
CAM CIRCUIT DU CAPTEUR DE PANNE





42
C3I ELECTRONIC calage de l'allumage (EST) DE PANNE





43
ELECTRONIC CONTROL SPARK (ESC) NON





44
OXYGÈNE circuit du capteur (échappement pauvre)





45
OXYGÈNE circuit du capteur (ECHAPPEMENT RICH)





51
PROM ERREUR





52
CALPAK ERREUR





53
INJECTION D'EAU





54
Code non utilisés pour les voitures TURBO





55
ECM ERREUR





CODE
12





Trouble
Code 12 est un code de cas particulier qui n'est pas enregistré dans
la mémoire non volatile de l'ECM (NVM) quand il est détecté.
Lorsque le contact est "ON" et de l'ECM détecte aucune
impulsion de référence d'allumage en provenance du module
d'allumage, qu'elle éclaire le moteur de la fonction des produits
lampe.





Code
12 est également utilisé lorsque l'ECM est en mode Diagnostic (ALDL
Terminal B à la terre, touche Marche, Arrêt du moteur) pour
signaler le début ou la fin d'une soi-disant «séquence de
diagnostic». C'est alors que l'ECM énonce chaque code mémorisé en
utilisant le moteur de service du tableau de bord Bientôt lampe.





Dans
ce mode, l'ECM va commencer par le code 12 (la lampe) 3 fois
clignoter. Ceci indique le début d'une séquence de diagnostic. Il
clignote alors tous les codes stockés en mémoire non volatile 3
fois avant de passer au code suivant. Lorsque tous les codes stockés
sont affichées, l'ECM à nouveau le code 12 clignote pour indiquer
la fin de la séquence de diagnostic. Le cycle se poursuit aussi
longtemps que le ECM est en mode de diagnostic.





NOTE:
Les codes ne seront pas affichés dans l'ordre d'apparition, mais
plutôt dans l'ordre numérique.









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CODE
13





code
de panne 13 indique que le capteur de teneur en oxygène du flux
d'échappement (capteur d'O2) ne répond pas comme prévu. Quand le
froid, le capteur est «biaisé» par l'ECM à environ 450
millivolts. Avant qu'il se réchauffe à au moins 600 degrés F (315
degrés C), il agit comme un circuit ouvert et lorsque l'ECM lit, il
lit le biais mV 450. L'ECM prévoit que le capteur se réchauffer
dans un court laps de temps et commencer à envoyer ses propres
tensions.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






Moteur tournant au moins 40
secondes et

pas
de code 21 ou 22 (erreurs TPS) présente, et


température du liquide de
refroidissement est d'au moins 118 degrés F (48 ° C), et

O2
tension du capteur ne fluctue pas (ie stable entre 350 et 557 mV), et


Signal de TPS indique-dessus du
ralenti (plus de 6%), et


toutes les conditions ci-dessus
sont réunis pour plus de 8 secondes









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
capteur O2 défectueux ou dégradés

2)
capteur O2 dépôt contaminés (course essence au plomb, les dépôts
silicone RTV etc)

3)
Raccordement du capteur O2 corrodé / défectueux

4)
défectueux circuit de masse du capteur

5)
connexion défectueuse au ECM

6)
ECM défectueux

CODE
15





Trouble
Code 15 indique que le capteur de température du liquide de
refroidissement (CTS) rapporte anormalement bas lectures. CTS est
utilisé pour contrôler mélange de carburant, le calendrier, le
ralenti, la STC et le fonctionnement EGR, entre autres. La
thermistance utilisée a une grande résistance au froid, réduisant
le réchauffement du liquide de refroidissement. Cette erreur alors,
indique une très grande résistance dans le circuit CTS.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





la
température du liquide de refroidissement est rapporté <-29
degrés F (-34 ° C), et

la
condition ci-dessus est présent depuis plus de 4 secondes









REMARQUE:
Une température par défaut de 111 degrés F est utilisé alors que
l'erreur est présente.





Reportez-vous
au code 14 description pour les valeurs de résistance des capteurs
typiques.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
Ouvrez circuit dans le harnais CTS-ECM

2)
défectueux Capteur de température d'eau (résistance trop élevée)

3)
circuit de masse du capteur ouvert

4)
ECM défectueux









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CODE
21





Trouble
Code 21 indique que le capteur de position du papillon des gaz (TPS)
est la lecture anormalement élevée. TPS volts devrait être proche
de 0,42 V à papillon fermé et augmenter doucement dans environ 0,02
volts par incréments d'une valeur maximale d'environ 4,85 volts à
WOT.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





le
moteur est en marche, et

Code
33 ou 34 (erreur CRG) n'est pas définie, et

TPS
lecture est> 4,90 volts





-
Ou -





TPS
lecture se maintient entre 2,5 et 4,9 volts, et

MAF
lecture est <15 g / seconde, et

les
deux conditions ci-dessus sont présents depuis plus de 5 secondes









Note:
Lors d'une 21 condition de code, l'ECM utilise une valeur de TPS par
défaut de 2,6 volts. Cela entraînera le moteur tourner au ralenti
très élevé.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
TPS défectueux

2)
Court-circuit dans le faisceau TPS à +5 volts référence

3)
circuit de masse du capteur ouvert

4)
ECM défectueux









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CODE
22





Trouble
Code 22 indique que le capteur de position du papillon des gaz (TPS)
est la lecture anormalement bas. TPS volts devrait être proche de
0,42 V à papillon fermé et augmenter doucement dans environ 0,02
volts par incréments d'une valeur maximale d'environ 4,85 volts à
WOT.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





le
moteur est en marche, et

TPS
lecture est <0,20 volts









Note:
Lors d'une 22 condition de code, l'ECM utilise une valeur de TPS par
défaut de 2,6 volts. Cela entraînera le moteur tourner au ralenti
très élevé.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
TPS inadaptés

2)
TPS défectueux

3)
Pas de +5 volts référence pour TPS

4)
TPS-retour à l'ECM est court-circuitée à la masse ou à la terre
du capteur

5)
ECM défectueux





NOTE:
Le TPS doit être ajusté à environ 0,42 volts à papillon fermé
pour l'ECM à zéro automatique correctement. Si nécessaire, ajuster
le TPS pour amener la tension vers le haut ou vers le bas pour cette
valeur au papillon fermé.









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CODE
23





Trouble
Code 23 indique que la température de l'air Manifold (MAT) capteur
signale anormalement bas lectures. Lorsque l'air est froid, la
thermistance dans le capteur a une résistance élevée, qui diminue
à mesure que la température se réchauffe l'air de suralimentation.
Lectures faibles indiquent donc une mauvaise capteur possible ou
ouvrent dans le circuit de MAT.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






lecture de MAT est <-40
degrés F (-40 ° C)









NOTE:
Une valeur de MAT par défaut indiquant 82 degrés F est utilisé
alors que Code 23 est présent.





Valeurs
de résistance de la thermistance typiques sont:





deg
F deg C résistance (ohms)

210
100 185

160
70 450

100
38 1800

70
20 3400

40
4 7500

20
-7 13,500

0
-18 25,000

-40
-40 100,000 +












Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
défectueux capteur de MAT

2)
le circuit de masse du capteur ouvert

3)
Raccordement sale ou corrodé (s) au MAT et / ou ECM

4)
Ouvrir le circuit entre l'ECM et le capteur de MAT

5)
ECM défectueux









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CODE
24





Trouble
Code 24 indique que le capteur de vitesse du véhicule (VSS) signale
une lecture anormalement bas lorsque d'autres capteurs indiquent
qu'elle devrait être plus élevé.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





pas
de code 33 ou 34 (CRG erreur) est présent, et

le
signal de vitesse du véhicule indique <4 MPH et

la
vitesse du moteur est comprise entre 1400 et 4400 RPM, et

au
cours d'une condition de faible charge (LV8 entre 50 et 99), et


transmission n'est pas dans le
parc ou neutre, et


toutes les conditions sont
réunis pour plus de 20 secondes









Si
le code a été enregistré lorsque le véhicule était en mouvement,
ce qui suit doit être vérifié:





Connexions
VSS 1) défectueuses ou corrodées

2)
capteur TPS inadaptés. Les TPS doivent lire environ 0,42 volts à
papillon fermé

3)
défaut du câble de compteur de vitesse

4)
pignon d'entraînement speedo Bad ou manquant (s) dans le logement de
l'arbre queue de la transmission

5)
VSS défectueux

6)
ECM défectueux









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CODE
25





Trouble
Code 25 indique que la température de l'air Manifold (MAT) capteur
signale lectures anormalement élevés. Lorsque l'air est chaud, la
thermistance a une faible résistance, ce qui augmente à mesure que
la température de l'air se refroidit. Élevés relevés indiquent
donc un capteur défectueux ou court-circuit dans le MAT possible.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






lecture de MAT est> 275 deg F
(135 ° C), et

le
moteur a fonctionné pendant plus de 16 secondes,

la
vitesse du véhicule est> 40 MPH





Reportez-vous
au code 23 description pour les valeurs de résistance des capteurs
typiques.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
défectueux capteur de MAT

2)
Le signal de MAT court-circuit à la masse ou à la terre du capteur

3)
ECM défectueux









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CODE
31





Trouble
Code 31 indique que le solénoïde de soupape de décharge peut ne
pas fonctionner correctement. Le solénoïde soupape de décharge est
commandée par un signal modulé en largeur d'impulsion (PWM) de
l'ECM. Le ECM contrôle turbo en faisant varier la forme d'onde PWM
(cycle) à la soupape de décharge. La soupape de décharge répond
par prélèvement d'une pression d'échappement en amont de la
turbine, de manière à contrôler la pression de suralimentation.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





le
MCE est commandant un rapport cyclique de l'électrovanne d'entre 5%
et 94%, et


aucune rétroaction électrique
est reçu à partir de l'électro-aimant, et

les
conditions ci-dessus sont remplies pendant 2 secondes.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
De mauvaises connexions ou corrodées entre l'ECM et le solénoïde
soupape de décharge

2)
ouvert ou en court solénoïde

3)
défectueux, collage ou inadaptés lien soupape de décharge

4)
ECM défectueux





Garantir
le bon fonctionnement d'autres sous-systèmes du moteur, y compris
mais non limité à la TPS et de capteurs MAF et vérifier le
matériel d'actionnement soupape de décharge.









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CODE
32





Trouble
Code 32 indique que les gaz d'échappement de recirculation (EGR)
membrane de la vanne n'est pas là où l'ECM s'attend à ce qu'il
soit. Le ECM contrôle du diaphragme avec une modulation d'onde de
largeur d'impulsion (PWM). La RGE a un vide à fond perdu solénoïde
qui ajuste le vide appliqué à la soupape EGR sur la base de cette
largeur d'impulsion. S'il existe un vide suffisant à la vanne EGR,
un interrupteur se ferme pour envoyer un signal de retour à l'ECM.
L'absence de ce signal est les bases de code 32.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





aucun
vide pour EGR (commutateur ouvert), et

Code
33 ou 34 (erreur CRG) n'est pas présent, et


moteur en marche et LV8 est
inférieur à 100, et


température du liquide de
refroidissement est> 118 degrés F (48 ° C), et

le
rapport cyclique de l'électrovanne d'EGR est <65%, et

les
conditions sont remplies pour plus de 25 secondes









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
EGR défectueux connexion vanne-au-ECM

2)
Plugged passages EGR et / ou vanne EGR collage

3)
défectueux vanne EGR

4)
ECM défectueux









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CODE
33





Trouble
Code 33 indique que le débit d'air massique (MAF) capteur rapporte
plus d'air entrant dans le moteur de logique basé sur RPM et TPS. Le
capteur MAF produit une sortie de fréquence, autour de 30 Hz au
ralenti à 150 Hz lors de l'accélération. La fréquence varie
proportionnellement au débit d'air. L'ECM surveille la fréquence et
détermine ainsi écoulement d'air dans le moteur. MAF ralenti
typique est de 5 à 7 grammes par seconde.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





pas
de code 21 ou 22 (TPS erreur) présente, et

le
flux d'air est rapporté> 40 grammes par seconde, et

SPC
indique <10% position du papillon, et

le
régime du moteur est de 1400 RPM ou moins, et

les
conditions ci-dessus existent depuis plus de 5 secondes.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
défectueux connexion MAF-à-ECM

2)
fils de bougies excessivement bruyants

3)
Mauvais routage des harnais MAF (c.-à-packs de bobines près)

4)
capteur TPS Maladjusted

5)
défectueux capteur MAF

6)
ECM défectueux









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CODE
34





Trouble
Code 34 indique que le débit d'air massique capteur (CRG) rapporte
moins d'air entrant dans le moteur de logique basé sur RPM et TPS.
Le capteur MAF produit une sortie de fréquence, autour de 30 Hz au
ralenti à 150 Hz lors de l'accélération. La fréquence varie
proportionnellement au débit d'air. L'ECM surveille la fréquence et
détermine ainsi écoulement d'air dans le moteur. MAF ralenti
typique est de 5 à 7 grammes par seconde.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





pas
de code 21 ou 22 (TPS erreur) présente, et

le
flux d'air est rapporté <4 grammes par seconde, et

SPC
indique 10% ou plus de la position du papillon des gaz, et

le
régime du moteur est de 1800 RPM ou plus, et

les
conditions ci-dessus existent depuis plus de 5 secondes.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
air défectueux conduits vers ou à partir capteur MAF

2)
Les connexions ECM-à-CRG défectueux

3)
Mauvais routage des harnais MAF (c.-à-packs de bobines près)

4)
capteur TPS Maladjusted

5)
défectueux capteur MAF

6)
ECM défectueux









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CODE
35





Trouble
Code 35 n'est pas utilisé dans les voitures Turbo. Si ce code
apparaît lorsqu'un ordinateur est connecté au connecteur ALDL, il
est probablement le résultat d'une mauvaise connexion du câble à
l'ordinateur ou le connecteur ALDL. Remettez en place les connexions
des câbles.









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CODE
41





Trouble
Code 41 indique que le capteur d'arbre à cames ne fonctionne pas
correctement.





Le
module d'allumage utilise le signal de capteur came pour synchroniser
la mise à feu de la bougie. Le module d'allumage passe également ce
signal à l'ECM pour permettre l'injection séquentielle de
carburant. L'impossibilité de déterminer correctement la position
du moteur de la sonde Cam va générer le code 41.





Le
moteur continue à fonctionner si le signal est perdu par le capteur,
mais il ne redémarre pas après l'arrêt. Si le signal de came à
partir du module d'allumage de la MEC est perdue lors de l'exécution,
l'ECM passer au mode d'injection de carburant simultanée. Le moteur
peut être redémarré mais continuera de fonctionner en mode
simultané tant que le défaut est présent.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





le
moteur est en marche, et

le
signal de capteur CAM n'est pas reçu par l'ECM dans le dernier
intervalle de 1 seconde









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
Capteur de Cam desserré ou mal réglé

2)
raccordements défectueux Cam Sensor-à-ECM

3)
ECM défectueux





Installation
du capteur Cam et les procédures d'ajustement appellent à des
tolérances très précises. C'est pour cette raison qu'il est
recommandé que le manuel d'entretien est consultable en effectuant
un ajustement ou le remplacement du capteur d'arbre à cames.









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CODE
42





Trouble
Code 42 indique qu'il peut y avoir un dysfonctionnement dans le
système de calage de l'allumage électronique (EST).





Pendant
le démarrage, le temps est commandé par le module d'allumage alors
que le ECM surveille la vitesse du moteur. Lorsque le régime du
moteur est supérieur à 400 RPM, le ECM envoie un signal de
dérivation à la module d'allumage qui commute la synchronisation de
contrôle ECM. L'ECM calcule ce que le calendrier devrait être
ensuite "dit" le module d'allumage via le circuit HNE.





Une
ouverture ou masse dans le circuit EST calera le moteur et définir
un code 42. Le moteur peut être redémarré, mais elle se déroulera
sur le module calage de l'allumage.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






Système en mode de
contournement, mais le module d'allumage est toujours commander la
synchronisation





-
Ou -





La
vitesse du moteur> 600 RPM sans impulsions HNE (contrôlée
synchronisation ECM) allant au module d'allumage pour 200 msec.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
conduite de dérivation est ouvert à la terre

2)
EST ligne est ouvert à la terre

3)
PROM ou Calpack pas bien en place dans l'ECM

4)
Mauvaises connexions entre le module d'allumage et ECM

5)
Mauvais acheminement des EST harnais et / ou les fils d'allumage de
mauvaise qualité (EMI provoquée par le bruit électrique)

6)
module d'allumage défectueux ou incorrects

7)
ECM défectueux









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CODE
43





Trouble
Code 43 indique qu'il peut y avoir un dysfonctionnement dans le
circuit de commande d'allumage électronique (ESC).





ESC
est utilisé pour détecter coup d'allumage (ping) et à retarder le
moment de l'éliminer. Capteur de cliquetis (situé à l'arrière du
bloc-moteur) envoie des signaux à un module ESC qui signale ensuite
l'ECM qui cognement est détecté. L'ECM va retarder le calendrier
par autant que 20 degrés en incréments de 1 degré. Une perte de
signal de capteur de cliquetis ou de la perte de terrain au niveau du
module ESC fera le signal à l'ECM devrait rester élevé. L'ECM va
agir comme si aucun coup n'est présent, et peut éventuellement
causer des dommages au moteur, s'il ya détonation.





La
perte du signal ESC pour l'ECM provoquera l'ECM pour retarder la
synchronisation constamment à son maximum. Cela se traduit par des
performances médiocres et un code 43.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






Moteur est en marche


Signal d'entrée ESC a été
faible plus de 2,23 secondes









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
capteur de cliquetis ouverte ou court-circuitée

2)
détecteur de cliquetis en vrac

3)
le bruit mécanique excessive dans le moteur

4)
Une mauvaise ou mal installé PROM ou Calpack dans l'ECM ou ECM
défectueux

5)
intermittent ouvert dans la ligne EST pour le module d'allumage









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CODE
44





Trouble
Code 44 indique que le capteur O2 montre une teneur en oxygène
constamment élevé d'échappement (maigre), malgré les efforts de
l'ECM pour augmenter injecteur-temps (carburant, augmentant ainsi
livré). Intégrateur et numéros BLM peuvent indiquer> 128 par
une marge substantielle.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





pas
de code 33 ou Code 34 (CRG erreur) présente, et

la
tension du capteur d'O2 reste inférieure à 250 mVolts et

l'ECM
est en contrôle en boucle fermée, et

les
conditions ci-dessus existent depuis plus de 50 secondes.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
capteur O2 défectueux ou court-circuitée plomb

2)
injecteurs maigre (sale ou bloqué)

3)
L'eau dans le carburant

4)
des gaz d'échappement des fuites en amont du capteur O2

5)
La pression de carburant ou le volume trop faible

6)
capteur MAF lit d'air inférieure est effectivement présent

7)
les fuites de vide

8)
incorrecte ou mal calibrés PROM









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CODE
45





Trouble
Code 45 indique que le capteur O2 montre une teneur en oxygène
faiblesse persistante des gaz d'échappement (riche), malgré les
efforts de l'ECM pour diminuer injecteur à temps (et donc réduit
combustible livré). Intégrateur et numéros BLM peuvent indiquer
<128 par une marge substantielle.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





pas
de Code 34 ou Code 35 (erreur CRG) présente, et

la
tension du capteur d'O2 reste supérieure à 752 mV, et

l'ECM
est en contrôle en boucle fermée, et

la
position du papillon des gaz est <2 pour cent ou> 20 pour cent,
et

les
conditions ci-dessus existent depuis plus de 20 secondes.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
capteur O2 défectueux ou contaminés (si elles sont incorrectes
scellant RTV ou trop RTV est utilisé, cela peut arriver)

2)
Fuite des injecteurs de carburant

3)
La pression de carburant trop élevée

4)
EMI interférence de fils de bougie pauvres

5)
émissions par évaporation défaut du système

6)
TPS et / ou EGR problème

7)
capteur MAF lecture flux d'air supérieur est effectivement présent









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CODE
51





Trouble
Code 51 indique que l'ECM a décelé une défaillance dans la PROM.





Lorsque
la mémoire morte programmable a d'abord été créé, un nombre
total de contrôle qui représente la somme de toutes les valeurs de
cellules a également été stocké. L'ECM utilise ce contrôle comme
une façon de déterminer si le contenu de n'importe quelle cellule a
changé. Un code 51 provoque l'ECM pour passer en mode de secours qui
utilise la CALPAK pour les valeurs par défaut du capteur.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:






puissance vient d'être
appliquée à la MEC, et

la
somme de contrôle calculée ne correspond pas au total de contrôle
stocké.





-
Ou -





le
moteur a juste commencé, et

deux
emplacements PROM spécifiques ne contiennent pas la valeur attendue.
(Un emplacement devrait avoir 1 dans les bits impaires et l'autre a 1
dans les positions de bits paires.)








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
mal installé le module PROM

2)
le module défectueux PROM

3)
ECM défectueux









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CODE
52





Trouble
Code 52 indique que l'ECM a décelé une défaillance avec le
Calpack. Le Calpack est un plug-in module séparé de la PROM, qui
contient des calibrations prédéfinies utilisées par le système au
cours de "limp home" (sauvegarde) de mode. L'ECM vérifie
en permanence pour sa présence lorsqu'il est sous tension.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





l'ECM
ne détecte pas le Calpack









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
Module Calpack mal installé

2)
Module de Calpack incorrecte pour ce véhicule

3)
défectueux ou mal insérée PROM

4)
ECM défectueux









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CODE
53





Trouble
Code 53 fait référence à une caractéristique en fait jamais
installé sur une turbo Regal. Ce code a été réservée lorsque ces
véhicules où en cours d'élaboration, dans le cas où le matériel
d'injection d'eau sera installé dans les véhicules de production.





Depuis
l'injection d'eau n'a jamais été réellement utilisé, ce code ne
doit jamais apparaître.








Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
incorrect PROM installée dans l'ECM

2)
PROM mal installé dans l'ECM

3)
PROM défectueuse





Certains
PROM du marché après, en particulier ceux qui sont conçus comme
«off road utiliser seulement», ne peut pas traiter correctement les
codes de panne. Si l'on soupçonne que cela cause un Code 53,
contactez le fabricant PROM.









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CODE
54





Trouble
Code 54 n'est pas utilisé par les voitures turbo. Si ce code ne
s'affiche, il est probablement dû à une mauvaise connexion ou
mauvais terrain. Si un ordinateur est connecté au connecteur ALDL de
la voiture lorsque le code apparaît, vérifiez les connexions des
câbles de l'ordinateur.









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CODE
55





Trouble
Code 55 indique que le convertisseur analogique-numérique (A / D)
dans l'ECM est défectueux. Ce convertisseur lit capteurs (par
exemple, TPS, oxygène) et couvertures leur sortie de tension
analogique en un nombre numérique pour une utilisation par l'ECM. Si
le convertisseur échoue, l'ECM met ce code.





Les
conditions de mise ce code sont les suivants:





le
convertisseur A / D n'a pas réussi à lire correctement un capteur
au bout de 24 tentatives.









Les
causes typiques de ce code sont les suivants:





1)
défectueux ou mal insérée PROM

2)
ECM défectueux





Si
le remplacement de l'ECM, n'oubliez pas de transférer à la fois la
PROM et le Calpack de l'ancienne unité. Si l'ancien ECM a également
indiqué échec PROM (Code 51) ou une mauvaise Calpack (code 52),
n'oubliez pas de vérifier ces éléments sont pleinement
opérationnels dans la nouvelle unité. Si elles ne sont pas, eux
aussi doivent être remplacées.

Bon, faudra juste attendre que mon père commande le bidule pour avoir le(s) résultat(s).
Pour la batterie, elle a été rechargée il y a peu de temps.

On a constaté que l'allume cigare ne fonctionnait pas car le fusible avait pété.
On l'a remplacé et .... SCHTING ! OUaiiiii, nouveau fusible pété !
C'est quoi ce binz ?????

A cause de ça, l'OBD ne pourra pas fonctionner.

Ben vérifier si ton allume cigare n est pas en court circuit ou le faisceau

Bonsoir a tous.

Désolé du message si tardif mais ... épreuves anticipées du bac, veillez m'excuser (Révisions + épreuves).

Bon, j'en reviens à mon problème d’à coups .  

Il y a environ deux semaines j'ai proposé à ma mère qu'on fasse un tour (+ de 20 km) afin de décrasser la Niva et de réécouter son moteur si mythique !
 
Pourquoi j'ai demander à ma mère me demanderiez vous ? Ben ...  premièrement je n'ai pas le permis, eh oui je suis encore un peu jeune !
Deuxièmement ma mère a une prise en main et une conduite différente par rapport à celle de mon père.

Donc, après un démarrage sans problème, les premiers tours de roue se passent sans AUCUNS A COUPS . Sur-ce elle n'a pas hésiter a tirer quand le tout était bien chaud !  
La Niva n'a pas bronché un seul instant ! Incroyable !
En plus j'ai constaté qu'il y a peu que dans de plus en plus de stations, le SP95 perd en qualité du fait qu'il y a de l'E10 !!!
Zou SP98 directos !


Ayant été intrigué par tout ça, mon père roule avec quelques jours plus tard.Les a coups reviennent .
Je me demande si le vieux SP95-E10 + la conduite pépère de mon père a fait une fausse impression d’à coups. Car je peux vous dire qu'avec ma mère, ça a été du 0 à coups !

Auriez-vous une réponse car là, je me demande si c'est tout simplement une question de température extérieure et/ou une prise en main différente qui fait la différence ???

Merci de m'éclairer.

PS. voici une photo de la bête:

https://i.servimg.com/u/f33/18/43/37/02/lada_111.jpg

Peut être que ton père embraye trop brusquement et du coup le niva fait des accoup
Sinon ça me fait plaisir de voir des jeunes comme toi (aimer le niva;)
Bien que je ne soit pas trop vieux non plus

Bonsoir korozyf4x4 (mais non, tu n'est pas trop vieux  ),

A la communauté... je m'excuse de mes messages long mais ... j'ai bcp de choses à expliquer.


Pour te dire korozyf4x4, mon père embraye pas brusquement, au contraire, il fait trop attention à la motorisation.

Exemple, dans les sens giratoires, la niva broute un max car il met un pied pas assez franc sur l'accélérateur.
Aussi, il a tendance à ne pas rétrograder suffisamment lors d'une décélération   donc il est en sous-régime, ce qui peut expliquer le broutage.

J'ai également constaté qu'une conduite trop pépère encrasse les moteurs (sur essence comme sur disesel, gniiiiii !), bien sûr je ne conseille pas de faire l'inverse !


Vous l'aurez deviné, j'ai une suspicion d'encrassement du moteur:

Pour ainsi dire: mon père a acheté il y a peu, un Mitsu Pajero Long de 2005 3.2 l en diesel, et ... même pb, hé hé   . Au bout d'un certain temps de conduite (environ 4 mois) .... BROUTAGES en montées pour un moteur puissant    bizarre.
Du coup, après une longue réflexion, il a opté pour une conduite plus franche mais il ne le fait QUE SUR SON NOUVEAU 4X4  !

Au fait, vous aller vous demander pourquoi il gueule et  comme un gamin ?

Bon je vais faire une révélation ... j'ai comme projet de reprendre la Niva quand j'aurais mon permis. D'autre part, cela me chagrine de voir de la "rouille bouffeuse" une si belle voiture et de voir qu'elle est laissée en plan alors qu'on a passés un été dessus !
En plus, l'entretient sommaire des voitures (vidanges, bougies, ...), c'est moi qui m'en charge. Tout ce qui est du type vidange huile de pont ou changement de durites de freins ou amortisseurs, euuu .... je ne sais pas encore faire ça, donc sur l'état de certaine pièce, je pense qu'il laisse à désirer !

Je crois que j'ai encore beaucoup à apprendre en mécanique et en rénovation !

Amicalement, Ladacam

tu as quel age ? mon lada a quelle que point de rouille, mais si il aurait pas ça ça serait pas un lada

il n'a pas encore son permis 
donc il à 17 ans ou un peut plus

Salut Ladacam
Pour les point de rouille essaye soit d'i passer de la peinture d'origine soit du rustol sinon il risque de s'oxyder très rapidement
Et pour la mécanique t'inquiète sa viendra plus vite que ce que tu croix et si tu galère on t'expliquera le forum est aussi la pour ça ;)

Bon, mon père et moi avons eu une idée:

-> Le contrôleur d'air (ou débitmètre)

Quand on enlève la prise, le moteur tourne (au point mort) beaucoup mieux:

      ->Lorsqu'on enlève la prise, le moteur s'arrête presque (parfois non) et repart avec un régime très régulier (850~900 tr /min sans "trou"), donc très bon, en plus il sent moins l'essence !
          Et puis, si on remet le capteur, le moteur a de nouveau des "trou" et pue l'essence.

A mon avis, c'est le débitmètre qui est à changer (un peu vieux je pense d'où ... une pollution trop importante ???).

Si c'est pas ça, faites moi signe .

il faut savoir une chose
quand on débranche une sonde, le calculateur se met en mode dégradé (cad qu'il fonctionne à minima le temps de réparer) pour être sûr que ton souci vient du débitmètre il faudrait le vérifier avec un lecteur de codes défauts

Bon, je vois l'incontournable:

Premièrement: Rêgler le pb de la prise allume-cigare, vu que le fusible changé avait pété, il y a peut-être un court circuit mais OU ?
(Aussi, quelle limite d'ampérage à mettre,j'ai peut être fait une boulette c***e qui c'est !   )


Deuxièmement: Reparler à mon père du kit que vous m'avez conseillés car là, je pense qu'on fera bel et bien des économies !!
Allez, j'espère arriver a mes fins car depuis Juin,  on a toujours pas commandé le bidule  (et ça m'énerve pas qu'un peu  ).


@+ 

PS: Au fait jpz , le scanner OBD en version Bluetooth peut-il être détecté avec un ipod touch

  et en trois tu renvoie ton pere a l'auto ecole pour reapprendre a conduire !!  

car apparement sa conduite est en cause aussi !!  

en 4 laisse   le niva a ta mère !! elle sait conduire correctement les 4x4

Hum, on a trois voitures  (Pajero, Alfa 156 et la Lada)
La Niva est pas très utilisée depuis ce foutu CT de l'été 2012: pollution de merde (excuser de ma grossierté mais ... ça fait du bien  ) .

Je me bat car une voiture qui ne roule pas c'est pas bon, mais en plus, je veux faire attention a mon futur bibi (que j' ). 
Mince ! depuis ces deux mois, je n'ai pas encore conduit dans les champs avec ....
Faut que je me bouge !

...

Au fait, quelqu'un a-t'il déjà essayé le système Econokit ???
J'aimerais savoir si la réduction d'émission en CO2 et l'économie en carburant est conséquente ou pas (car j'ai envie de l'acheter et de le mettre sur le Niva)
Merci de me guider (en attendant que mon père achète le système de diag OBD).